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全球海运乱局推高物流成本,大宗商品价格年内料仍居高难下【期货行情】

2021-08-26 16:51

全球海运价格今年以来持续走高,“一船难求”局面令大宗商品出口运能受到遏制,反过来进一步提升了原材料商品的到岸价。在此状况下,整个海运行业处于史无前例的混乱时,其后...

全球海运价格今年以来持续走高,“一船难求”局面令大宗商品出口运能受到遏制,反过来进一步提升了原材料商品的到岸价。在此状况下,整个海运行业处于史无前例的混乱时,其后继影响在年内剩余时间仍将继续发酵,并对商品及金融市场带来进一步的冲击。

在全球多地疫情影响下,与跨境转运物资与外籍人员接触的港口及海运职位成为了最高风险的就业行当之一。于是,在劳动力供给不足的背景下,国际码头停摆,全球海运运转堵塞,集装箱无法正常流通,这进一步推动海运价格暴涨。

也是由于受到疫情影响,全球码头运转效率低下,出现的更令人头疼的状况就是,在集装箱出口运输完成之后,国际班轮公司已没有足够的运力把空箱运回中国。于是,整个国际物流产业链的流通变得更为不畅,在集装箱短缺的环境下,装船流程也比正常年景大幅滞缓,进一步挤占了本已不甚宽裕的海运运能。

以国内最重要的集装箱港深圳盐田港为例:中集盐田区域进出堆场的箱量最高时期日均可达到7000个,因为缺少集装箱,目前日均只有2000至3000个。不少国际班轮公司认为,把空箱从其他国家的口岸运回中国成本过高,还不如返回中国以后,在中国通过相关的集装箱制造企业订购新集装箱,于是,现在中集的40英尺集装箱的报告已经涨至6800至7200美元,却仍供不应求。

堆场负责人指出,因为疫情冲击,美欧各国港口工作人员在减少,正常作业的工作人员只有三分之一,于是集装箱流转不畅就在情理之中,这便形成了恶性循环。事实上,新冠肺炎疫情的冲击下,全球海运行业因其作业方式特殊性,恰恰是恢复过程最漫长而艰辛的行业之一。

而海运费用的持续大涨,显然是当前海运供需矛盾中最显性的部分,此前2018至2019年间,一个从中国到美国东岸的40英尺集装箱,海运费大约是1200至1500美元。今年已经暴涨到了27000至33000美元,涨幅高达20倍!

上海航运交易所的数据显示,8月20日,中国出口集装箱运价指数达3047.32点,相比上期上涨2.3%。同一天,波罗的海干散货指数(BDI)达4092点,相比8月19日的3976点上涨2.92%,近6个月上涨141.0%,近一年上涨169.6%。

而物流成本上升,最终都将转嫁到消费者身上。干散货运价高昂令原材料商品到岸价与离岸价价差不断扩大,而集装箱“一箱难求”则又增加了成品成本,于是原本顺畅的国际产业链也在此过程中被层层加价,而这自然提升了终端消费品的零售价格,料令多个发达经济体在此前纷纷采取货币宽松政策之后通胀开始抬头的局面更为加剧,甚至陷入“滞胀”泥潭。

然而,在海运拥堵之下,却是中小企业受到的伤害最大,特别是那些低附加值的制造业,高昂的运费吃光了这些企业的利润,有些企业亏损勉强维持经营,为了保持运转,试图咬着牙熬过寒冬。反过来,大企业议价能力强,和船运公司签的是长期协议,运费的波动影响相对较小。

全球海运供需失衡还将持续多长时间呢?分析师认为,短时间来看,情况仍不容乐观,海运供需失衡问题将持续到2022年的2月份,春节期间中国的工厂停工放假,国际航运才会进入缓冲期。至于后期能否恢复正常,取决于全球疫情控制情况。之后,预计到2023年左右,市场会渐渐走向平衡。然而,航运和物流效率取决,仍将于疫情控制情况,在此状况下,仍要特别关注那些疫情控制最糟糕的国家。并且,全球海员劳动力供给不足可能会在疫情之后继续,成为一个长期化困扰,所以海运瓶颈的持续时间仍可能比大家预想的更久。
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